Meine zweite Hercules Wankel 2000 (gekauft 2001)    Zurück zur Auswahlseite Wankel 2000

Wie bereits zu meiner ersten Hercules Wankel 2000 beschrieben, hatte ich mich im April 1979 nicht leichtfertig von der Maschine getrennt. Hinzu kam, dass sich mein damaliger Neuerwerb (BMW R 100 RS, Modell 1976) eher wie ein Traktor auf zwei Rädern fuhr. Nichts von einem seidenweichen Fahrverhalten, sondern eine ruppige Trockenkupplung mit einem antiquarisch zu schaltenden Getriebe! Auch bei Kurvenfahrt vermittelte der quer zu den Rädern laufende Boxermotor eine gewisse Ehrfurcht. Viel zu oft teilte die BMW einem mit, dass man sich bereits gefährlich der Schleuder- und Rutschgrenze näherte, obwohl man gar keine extreme Schräglage fuhr! Dazu kam eine Sitzbank mit schlechtem Komfort, eine ungünstige Körperhaltung wegen des Sportlenkers, usw. Allenfalls zum Schnellfahren taugte das Ding, wobei dann die Kreuz- und Handgelenkschmerzen erträglich blieben. Bei Stadtfahrten heizte der Motor den Bereich hinter der Verkleidung zumindest im Sommer kräftig auf, so dass einem fast das Wasser aus den Stiefeln lief. Es dauerte einige Wochen, bis ich mich halbwegs daran gewöhnt hatte. Trotz dieses bis heute gebliebenen Eindrucks fahre ich nach rund 15 Jahren Pause heute wieder einen BMW-Boxer (R 65 RT, Modell 1981). Dies allerdings hauptsächlich, weil diese Maschinen recht wartungsarm und zuverlässig sind und die meisten Reparaturen in Eigenregie ausgeführt werden können.

Als nächstes fragte ich bei dem BMW-Händler nach, der damals meine W 2000 in Zahlung genommen hatte. Er konnte sich noch an mein Motorrad erinnern, wusste aber nichts mehr über dessen Verbleib. Wie ich wusste, hatte er damals selbst auch eine Wankel, die er von 1975 bis 1976 als Vorführmaschine einsetzte. Ich fragte ihn deshalb auch nach dem Verbleib seiner eigenen Maschine: Nachdem sich das Publikumsinteresse schon damals mehr den typischen Reihenvierzylindern zuwandte, führte diese W 2000 ein Schattendasein und wurde nur noch sehr selten mit rotem Kennzeichen bewegt. Irgendwann so um 1977/78 verschwand sie dann in den unergründlichen Tiefen seines Gebrauchtmotorradlagers und hat wohl später den Ruf, dort die längste Dienstzeit erreicht zu haben, bekommen. Insgesamt hatte sie nur knapp mehr als 3.500 Km gelaufen. Zudem war der Motor wegen Ölkohleablagerungen damals bei Sachs überholt worden und sollte seitdem nur ca. 100 Km benutzt worden sein. Einen Verkauf plante er aber nicht. Ich bat ihn, mich zu informieren, falls er sich dies anders überlege.

Nachdem ich gut ein Jahr nichts mehr davon gehört und die Angelegenheit eigentlich schon fast vergessen hatte, fragte er mich im Oktober 2001, ob ich an der W 2000 noch interessiert sei. Ich habe mir die völlig eingestaubte Maschine angesehen und spontan entschieden, sie zu kaufen. Allerdings konnten wir anfangs keinen gemeinsamen Nenner für den Preis finden. Etliche Male fuhr ich zu Nachverhandlungen bei ihm vor, bis dann Handelseinigkeit erzielt wurde. Die W 2000 verlud ich sofort auf ihren platten Reifen auf meinen Anhänger und brachte sie in ihre neue Heimat. Die gröbsten Schäden waren mir bereits vor dem Kauf aufgefallen: starke Innenkorrosion des Tanks, vordere Bremsanlage fest korrodiert und Leck im Nachfülldeckel, Batterie und Reifen und etliche Gummi-Kleinteile "tot", Vergaser verharzt, Rahmen teilweise leicht angerostet, kleine Beule im Schutzblech, usw. Aber wenigstens fehlte bis auf die Lenkerschlüssel und die Betriebsanleitung kein Teil! Selbst der Werkzeugsatz war noch vorhanden! Zudem hat die Maschine die Fahrgestell-Nr. 480 000 329 und liegt somit nur 20 Fahrzeuge von meiner früheren W 2000 entfernt!

Anreise auf dem Anhänger - Hercules-Gespann der besonderen Art

Zu Hause wollte ich zuerst mal den Motor probelaufen lassen. Der Tank wurde abgebaut, stattdessen ein Trichter als Minibehälter mit Gemischfüllung am Benzinschlauch angeschlossen. Nach dem provisorischen Verbinden einer Autobatterie ließ ich den Anlasser bei heraus geschraubter Zündkerze drehen, um die Motorschmierung zu aktivieren und alte Gemischreste aus den Brennräumen zu blasen. Nach dem Wiedereinbau der Kerze gab die W 2000 leider außer einem kurzen Husten keinen Mucks von sich. Ich wiederholte daher den Vorgang etliche Male, bis ich irgendwann entnervt aufgab. Trotz des vorhandenen Zündfunkens ließ sich der Motor nicht starten. Ich nahm an, der Zündfunke sei zu schwach und untersuchte am folgenden Tag die komplette Zündanlage, nachdem ich mir einen Polradabzieher gebaut hatte. Fehler fand ich an der Zündung nicht, selbst der über 20 Jahre alte Kontaktsatz war vollkommen in Ordnung. Den Vergaser hatte ich bereits vor dem ersten Startversuch von den vorhandenen Ablagerungen, die sich nicht im Düsensystem, sondern nur in der Schwimmerkammer befanden, befreit. Da konnte also wohl die Ursache auch nicht liegen! Nachdem ich so nicht weiter kam, nahm ich mir den Vergaser nochmals vor. Ich hatte die kleine Bohrung in der Schwimmerkappe, die den Kraftstoff für den Startkanal zuführt, übersehen. Diese war total verstopft. Zum Testen baute ich dann mal die rechte Schwimmerkappe meiner BMW R 65 unter den Wankel-Vergaser. Einmal kurz anlassen - der W-2000-Motor sprang an, als hätte er erst seit einem Tag gestanden! Der Motor nahm sofort sauber Gas an, zeigte keine mechanischen Nebengeräusche und schien die lange Pause gut überstanden zu haben. Allerdings konnte man mit der notdürftigen Gemischfüllung keine Probefahrt machen.

Hercules nach der Ankunft zu Hause - angestaubt und angerostet ... Die Bereifung ist original Werksauslieferung von 1974!

Daher musste als nächstes Projekt erst einmal der Tank saniert werden - eine Kraft zehrende und langwierige Prozedur. Der Tank wurde vom Benzinrest befreit und mit Kaltreiniger-Wasser-Spüli-Gemisch vorgespült. Dann spannte ich den in einen Plastiksack verpackten Tank mit Gummibändern auf eine Betonmischmaschine. Zuvor kam eine Schaufel feiner Sand in den Tank. Die Mischmaschine ließ ich danach gut eine Stunde laufen. Leider war die Sandfüllung wenig funktionell, für den nächsten Arbeitsgang tauschte ich den Sand gegen Feinsplitt aus, wodurch eine wesentlich bessere Schleifwirkung eintrat. Allerdings konnten nur die Flächen, die vom Splitt bei jeder Maschinenumdrehung erreicht wurden, gereinigt werden. Die anderen Tankbereiche blieben von meiner Aktion ziemlich unbeeindruckt. Ich entschied mich daher, die Aktion durch Handarbeit (Schütteln) fortzusetzen, da ein Aufspannen mit geänderter Drehrichtung ohne Beschädigung der Tanklackierung nicht durchführbar erschien. Das Schütteln ist sehr anstrengend und zeitaufwendig - ich verteilte es stundenweise auf mehrere Abende. Am Ende trat ein einigermaßen akzeptabler Erfolg ein. Danach wurde der Tank mit einem handelsüblichen Tankreinigungs-, Entrostungs- und Versiegelungsset weiter bearbeitet und gut eine Woche zum Trocknen im warmen Heizraum untergebracht.

Während der Trocknungsphase begann ich erste Arbeiten an der vorderen Bremsanlage, die zerlegt wurde. Hier erwiesen sich Bremssattel, Bremsscheibe und Bremszylinder als stark korrodiert. Alle Bremskolben klemmten in den Schächten. Eine Instandsetzung schien mangels passender Dichtringe und notwendiger neuer Dehnschrauben (Sattel) wenig durchführbar. Durch ein Mitglied der Wankel-Interessengemeinschaft gelang es mir, die benötigten Teile aufzutreiben, nachdem ich zeitweilig bereits ernsthaft erwogen hatte, eine komplette Telegabel der BMW R 45 in die Wankel zu verpflanzen.

Wie bereits geschildert, war die Materialwahl der ersten Variante der W-2000-Bremsscheibe nicht gelungen: sie war insgesamt stark korrosionsgefährdet, der Rost setzte dem Bremssattel stark zu und führte zu Bremsenklemmern, verbunden mit vorzeitigem Belagverschleiß und Sturzrisiken! Problematisch ist insgesamt die Konstruktion der aus Italien stammenden Grimeca-Vorderradbremse, die exklusiv für Hercules und hier auch nur für die W 2000 gefertigt wurde! Am Bremssattel sind zwischen Bremsklötzen und Bremskolben keine Staubschutzmanschetten eingebaut. Zudem tummeln sich Bremskolben und Belag in der gleichen Schachtebene, wodurch besonders viel Schmutz und Feuchtigkeit auf die Dichtmanschettenbereiche gelangt. Auch der Handbremshebel ist unzureichend mit dem Bremszylinder verbunden. Der dafür eingesetzte Druckbolzen wird nur durch den Druck der Rückstellfeder des Bremskolbens und zusätzlich durch einen schnell alternden Gummibalg an seinem Platz gehalten. Er kann unter ungünstigen Bedingungen während der Fahrt herausfallen, so dass die Bremse wirkungslos wird! 

Ferner benötigte ich noch ein kurzes Stück Bremsschlauch, da ich einen Zwischenflansch für den Anbau eines vorderen Bremslichtschalters nachrüsten wollte. Ja, Sie haben richtig interpretiert: die ersten W 2000 hatten für die Vorderradbremse kein Bremslicht, sondern nur für die Hinterradbremse! Zudem gab es keine Standlicht-Schaltung ab Werk! Für beides ist eine Nachrüstung sehr sinnvoll.

Die vordere Bremsanlage wurde total zerlegt, gereinigt und schadhafte Teile (Bremszylinder) wurden gegen die jetzt vorhandenen Neuteile gewechselt. Ich montierte zwischen Bremsschlauch und Zylinder ein T-Stück, das über einen zweiten, kurzen Bremsschlauch (stammt von der Käfer-Hinterachse) angeschlossen wurde. Am T-Stück wurde ein Bremslichtschalter vom PKW montiert. Alles fand seinen Platz unauffällig zwischen den Lampenhaltern, die zudem neu lackiert wurden (Felgensilber mit sofortigem Klarlacküberzug erwies sich hier als eine dem Originalfarbton RAL 9006 nahezu identische Mischung). Allerdings ergab sich durch das T-Stück ein kleiner Nachteil, da der originale Bremsschlauch für diese Montagesituation etwas zu lang ist. Die kürzere Variante von der W 2000 Injection wäre hier die bessere Lösung, war aber nirgendwo aufzutreiben. Ich fand dann passenden Ersatz in Form eines Bremsschlauches von einer Hercules Ultra II.

Anfang November 2001 war es soweit: der Tank durfte seinen Platz wieder auf der Maschine einnehmen. Anschließend konnte ich den Motor, der beim ersten Start eine hässliche Rauchwolke von sich gab, mal etwas ausgiebiger probeweise laufen lassen und das Motorrad in der Grundstückseinfahrt ein paar Meter bewegen. Das zufrieden klingende "Brabbeln" des Wankelmotors übertrug sich dann gleich auf meine innere Stimmung. Allerdings hatte sich wegen der Vergaserdemontage eine Undichtigkeit am Anschluss-Stutzen (Runddichtring) ergeben. Einen neuen Ring hatte ich nicht zur Hand. Ich stellte fest, dass ein Vergaserflansch- Anschlussgummi inkl. Schlauchbinder der BMW-Boxer R45/65/80 stattdessen passt, wenn man den eingeklebten Blechstutzen vom Vergaser des Sachs-Motors entfernt. Diese Art der Abdichtung ist übrigens konstruktiv wesentlich besser als das Sachs-Original. Zudem wird die Neigung zur Vergaservereisung bzw. Überhitzung verringert (Wärmebrücke, da Gummi Wärme schlechter leitet als das blanke Metall).

Neue Schwierigkeiten ergaben sich bei der Prüfung der Lenkkopflager. Die Lager wiesen in Geradeaus-Stellung der Lenkung eine Druckstelle aus. Sobald der Lenker eingeschlagen wurde, nahm der Widerstand in der Lenkung spürbar zu. Eine Demontage war also unvermeidbar. Zudem musste die gealterte Fettfüllung sowieso erneuert werden. Das untere Lenkkopflager hatte etliche Riefen, eine Reparatur des Lagers schied aus. Anzumerken ist, dass es sich um Axial-Rillenkugellager handelt, deren Kugeln ohne Führungskäfig in den Lagerschalen "schwimmen". Das obere und untere Lager ist gleich und trägt die SKF-Nummer 350249.

Eine Anfrage bei SKF ergab, dass solche Lager seit Jahrzehnten bereits nicht mehr hergestellt werden. Bestände waren nicht verfügbar. SKF lag lediglich noch eine Konstruktionszeichnung vor, aus der jedoch z. B. die Belastbarkeitsdaten nicht erkennbar waren. Bei der Recherche nach vergleichbaren Standard-Lagern ermittelte ich den Lagertyp 51106 als ähnlichstes Bauteil. Dieses Lager weicht nur hinsichtlich des Außendurchmessers (Hercules = 48 mm, 51106 = 47 mm) ab und ist preiswert erhältlich. Die Belastungsgrenze axial liegt bei 35 kN, was nach Angaben von SKF für Lenkköpfe kleinerer Motorräder ausreichend ist.

Den geringeren Lagerdurchmesser kann man durch Einkleben eines Blechringes (Blechstärke 0,5 mm, Klebstoff z. B. Loctite 648)) in den Lagersitz der W 2000 ausgleichen. Ich entschied mich dafür, das verbliebene intakte Originallager von der Oberseite des Lenkkopfes auf die Unterseite umzubauen, weil dort die höhere Belastung anzunehmen ist. Auf der Oberseite traf ich Vorbereitungen für den Einbau des Blechringes und des Lagers 51106. Durch Zufall entdeckte ich bei weiteren Recherchen im Web und Zeitschriften jedoch die Anschrift eines Lagerlieferanten, der noch über eine kleine Stückzahl des Original-Lagers 350249 verfügte, so dass der Umbau dann doch noch entfallen konnte.

Die gelieferten Originallager sind übrigens wohl exklusiv für Hercules mindestens seit Anfang der 1960er Jahre bei SKF produziert worden. Meine neuen Lager waren absolut luftdicht verpackt und hatten einen Beipackzettel mit einer BW-Versorgungsnummer (3110-12-122-6760) und ein Produktionsdatum 02/1962! Es müsste demnach in alten Bundeswehrbeständen ggf. noch weitere Vorräte davon geben. Der Lagertyp ist wahrscheinlich auch bei der K 100, K 125 BW und K 125 T/S als unteres Lenkkopflager eingebaut worden!

Schon bei der Demontage der alten Lager war mir aufgefallen, dass je 18 Kugeln eingebaut waren, dazwischen aber noch Platz für eine weitere Kugel verblieb. Meine Vermutung bestätigte sich, als ich die neuen Lager auspackte: diese haben 19 Kugeln. Entweder hat man bei der Montage meiner W 2000 im Werk bereits einen Fehler gemacht oder die beiden fehlenden Kugeln sind später bei einer Inspektion verloren gegangen. Hieraus erklärt sich aber auch generell der Schadenseintritt! Vergleichbare Mängel an der Lenkkopflagerung waren bei meiner ersten W 2000 nämlich nie eingetreten.

Der für den Dauereinsatz mit einer "leistungshungrigen" H-4-Glühlampe nicht unbedingt konzipierte, vom Moped stammende Fernlichtschalter wurde nächstes Opfer meiner Überlegungen: Im Lampengehäuse fand ein Fernlichtrelais vom VW-Käfer hinreichend Platz. Der Geber des Relais wurde dann mit dem bisherigen Druckschalter der Hupe verbunden (jetzt gleichzeitig mit Lichthupenfunktion). Am Fernlichtschalter dient jetzt eine Position gemeinsam für Fahr- und Fernlicht, die andere Schalterstellung ergibt eine Standlichtschaltung. Als neuer Hupenknopf fungiert der bisherige Anlasserknopf. Für den Anlasser wurde ein separater Druckschalter (vom Traktor) unauffällig unterhalb der oberen Lenkerbrücke montiert.

Ferner stellte ich einen Versteifungsbügel zur Montage zwischen den beiden Tauchrohren der Telegabel aus einem Stück verzinktem Blech her (ca. 1,5 mm stark - ähnlich wie bei den BMW-Zweiventil-Boxermodellen). Damit soll die Führung der Tauchrohre verbessert werden. Gleichzeitig wanderte das vordere Schutzblech inkl. Halter ca. 2 cm nach oben. Durch diese Änderung erreichte ich, dass alternativ ein Reifen der Größe 3.25 -18 ohne weitere Modifikation montiert werden kann. Die Umrüstung von 3.00-18 vorne und 3.25-18 hinten auf 3.25-18 vorne und 3.50-18 hinten ist nicht nur zur Verbesserung des Fahrkomforts sinnvoll, sondern auch im Hinblick auf die heutige Verfügbarkeit von Reifenprofilen. Eine Unbedenklichkeitsbescheinigung steht mir zumindest für das Hinterrad noch von meiner ersten W 2000 zur Verfügung. Von Mitgliedern der Hercules Wankel-Interessengemeinschaft habe ich jedoch erfahren, dass auch andere Reifengrößen bis zu 3.60-18 (vorne) in Verbindung mit 4.10-18 (hinten) eingetragen werden, ggf. auch moderne Niederquerschnittsreifen.

Nachdem meine Maschine Anfang Dezember 2001 ihre ersten Runden in der Grundstückseinfahrt erfolgreich absolviert hatte, stand  die Überarbeitung von Hinterrad/hinterer Rahmenpartie und der Wechsel von Getriebeöl und Reifen an. Die Räder erhielten neue Metzeler-Reifen/Schläuche (3.25-18 und 3.50-18), der Chrom an Felgen und Schutzblechen der Räder wurde ausgiebig poliert. Aufgrund eines Warnhinweises der Hercules Wankel Interessengemeinschaft kontrollierte ich beide Felgen auf überstehende Speichen im Felgenbett, die in Einzelfällen bei den W 2000 festgestellt worden waren. Einige tatsächlich überstehende Speichen kürzte ich durch Nachschleifen entsprechend ein, damit Felgenbänder und Schläuche nicht beschädigt werden können.

Demontagearbeiten vor der Rahmenlackierung Der Rahmen vor dem Lackieren

Auf eine Komplettzerlegung des Motorrades verzichtete ich wegen des relativ guten Gesamtzustands aller Fahrwerksteile. Motor,   Getriebe und Kabelbaum blieben also an ihrem Platz. Alle anderen Teile inkl. der Hinterradschwinge wurden vom Rahmen abgebaut. Die leicht angerosteten Zonen des Rahmens (hier insbesondere im Bereich von Schweiß- und Lötverbindungen) wurden manuell abgeschliffen und entgratet. Anbauteile und Schwinge erhielten eine Neulackierung mit Felgensilber aus der Sprühdose, nach dem Antrocknen eine zweite Schicht Klarlack. Der Rahmen wurde komplett mit weißem Auto-Filler gestrichen und anschließend gründlich mit 400er Papier geschliffen. Danach erfolgte (und jetzt bitte die Originalfetischisten nicht weiter lesen ...) eine Beschichtung mit dünnflüssigem Acrylharz-Autolack (silber RAL 9006) mittels einer kleinen Rolle und einem Schaumstoffpinsel. Diese Art der "Lackierung" entspricht zwar nicht dem Hochglanzerfordernis einer Werkstattarbeit, jedoch stellte es sich als einfachste und preiswerteste Variante dar. Streichspuren entstehen dabei nicht, wenn man die Teile erst vorrollt, kurz antrocknen lässt und danach nochmals gründlich mit etwas mehr dünnflüssigem Material nachrollt. Ecken und Kanten lassen sich mit dem Schaumstoffpinsel oder ggf. einem Malpinsel erreichen, so dass ein vollständiger Überzug möglich wird. Für einen Motorradrahmen gelten sowieso normalerweise nicht die Hochglanzerfordernisse wie z. B. bei der Tanklackierung. Zudem findet sich so leicht kein Lackierbetrieb, der diese Arbeiten zu einem akzeptablen Preis überhaupt professionell ausführen will. Letztlich reagiert das Auge gerade beim Silberfarbton der Hercules relativ unsensibel bezüglich der Hochglanzoptik, anders als z. B. bei einem dunklen Farbton.

Auswechseln der Lenkkopflager und Einbau vorderer Bremslichtschalter

Nach Abschluss dieser Malerarbeiten widmete ich mich ausgiebig der Herstellung eines besseren Kettenschutzes. Zwar gab es in den 1970er Jahren vereinzelt Umbauten mit einem geschlossenen Becker-Fettkettenkasten, ich wählte aus Kostengründen jedoch eine etwas profanere Lösung: Der Original-Kettenschutzbügel wurde auf der Radseite durch ein angeschraubtes Blechteil nach unten verlängert. Es wurde ein Stück Alublech (aus Dachdecker-Zubehör) mit 1,0 mm Stärke nach einer vorher hergestellten Kartonschablone geschnitten, die Unterkante zweifach gebördelt und dann mit vielen Versuchen auf das Endmaß angepasst. Für den Kettenradbereich wurde ein zusätzliches Blechstück geformt. Die Kette ist jetzt zum Rad hin abgeschirmt, Schmutz und Wasser werden ferngehalten. Zudem wird auch wesentlich weniger Schmiermittel vom Kettenrad auf die Felge abgeschleudert. Die Kette ist aber nach wie vor zu Wartungs- und Einstellarbeiten gut erreichbar.

Mit dem eigentlichen Zusammenbau der Maschine begann ich Anfang Januar 2002, wobei außerdem noch wichtige Änderungen an der Verkabelung durchgeführt wurden. Zur Vorbereitung für späteren Umbau auf verstärkte Lichtanlage und elektronisch gesteuerte Batteriezündung hielt ich den originalen Bosch-Brückengleichrichter für unzureichend. Dieses Teil ist unmittelbar hinter dem Rahmenkopf zwischen den Knotenblechen eingebaut, sehr schlecht zugänglich und thermisch überfordert, da kaum Kühlluft dorthin gelangt. Nach einigen Vorüberlegungen kam ich zu dem Ergebnis, dass ein Drehstromgleichrichter, wie er in PKW-Lichtmaschinen verbaut wird, durchaus eine taugliche Alternative darstellen könnte, da es damit möglich ist, den Wechselstrom von bis zu drei Lichtspulen einer umgebauten Magnetzünderanlage getrennt gleichzurichten. Die Lichtspulen werden hierzu massefrei auf der Primärseite der Diodenplatte angeschlossen. Da hier nur insgesamt drei Pole vorhanden sind, wird jeweils ein Leitungsende vom Lichtanker 1 und 2 gemeinsam an einen Gleichrichterpol angeschlossen. Problematisch ist natürlich die Begrenzung des Ladestroms auf ca. 2 Ampere und der Spannung auf Werte von nicht mehr als 14,5 Volt. Dies ist aber eine Eigenart aller Polradlichtanlagen, da diese über Permanentmagnetkerne verfügen, deren Rotor-Magnetfeld nicht wie bei einer Lichtmaschine über eine Feldspule mit Regler beeinflusst werden kann.

Sachs hat hierzu damals für die Originalanlage folgendes Verfahren gewählt: Im Schaltzustand "Scheinwerfer aus" wurde ein Teil des Ladestroms über einen Leistungswiderstand (ca. 2 Ampere) "verbraucht". Sobald das Zündschloss eine Stellung weiter gedreht wurde, wurde mit dem Einschalten des Lichts gleichzeitig die Verbindung zum Lastwiderstand abgeschaltet. Diese Lösung wurde in der Anfangsphase der W 2000 noch insoweit erweitert, als dass nur eine Amplitude der Wechselspannung über den Gleichrichter ins Bordnetz eingeleitet wurde. Der Ladestrom hielt sich dabei stets in einem für die Batterie günstigen Bereich von ca 2 Ampere. Allerdings war diese Lösung betriebsuntauglich, da für Lichtfahrten mit H-4-Scheinwerfer nicht genug Strom zur Verfügung stand und sich die Batterie rasch entlud. Daher wurde die Schaltung generell von Sachs geändert, so dass dann beide Amplituden der Wechselspannung über den Gleichrichter geleitet wurden. Damit stieg der Ladestrom beim Betrieb ohne Licht mit Spitzen von bis zu 4,5 A fast zu hoch an, bei Lichtfahrten reichte es geradeso aus, wenn man die Drehzahlen hoch genug hielt. Erst durch den Einbau einer zusätzlichen Spule mit 23 Watt bei den letzten W-2000-Modellen besserte sich die Situation ein wenig! Noch problematischer war bei der W 2000 generell, dass zwischen Lichtankern und Verbrauchern keinerlei Sicherungen eingebaut waren. Die vorhandenen beiden Sicherungen wirkten nur zwischen Batterie und Verbrauchern - eine aus Elektrikersicht nicht durchdachte Konstruktion, die zwangsläufig zur Häufung von Gleichrichterschäden führen musste!

Die Lösung mit Lastwiderständen wäre auch bei dem Umbau auf 2 Lichtanker mit je 100 Watt anwendbar, jedoch entsprach sie eigentlich nicht meinen Vorstellungen von einer "ausgereifteren" Ladestrombegrenzung. Aus einer defekten Drehstromlichtmaschine vom VW-Käfer baute ich die intakte Diodenplatte aus (gekühlt belastbar bis ca. 800 Watt). Da die Kühlkörper dieser Platte Strom führend sind, sollten sie elektrisch isoliert werden, um einen versehentlichen Kontakt zur Fahrzeugmasse auszuschließen.

Die Diodenplatte passte zufällig exakt in einen Kunststoffdeckel, wie er zum Verschließen von Heizöltanks verwendet wird. Mit diesem Isolationskörper als Zwischenelement wurde die Diodenplatte unter dem rechten Seitendeckel neben der Batterie befestigt. Außerdem wurde zwischen Diodenplatte und jeder Ladespule je eine Sicherung   (8 A) eingebaut. Zwei daneben montierte Arbeitsstromrelais übernehmen jetzt die Aufgabe der Spannungsregelung: Bei Betrieb ohne Licht trennen die beiden Relais je eine Stromrichtung jeder Spule, d. h. es steht dann nur jeweils eine Amplitude der Wechselspannung aus beiden Spulen zur Verfügung. Um ein Trennen zu ermöglichen, mussten 2 der versteckten Verbindungsdrähte in der Diodenplatte durchbohrt werden. Diese Lösung eignet sich praktisch mit leichten Abwandlungen für alle Generatorversionen: 100 Watt original, 123 Watt oder 200 Watt! Wer Interesse an einem Nachbau hat, kann sich gerne mit mir in Verbindung setzen.

Ansicht auf die neu gebaute Diodenplatte (über dem hellen Startrelais) und den verbesserten Kettenschutz

Die bei ersten Messungen gewonnen Erkenntnisse lassen den Schluss zu, dass eine Überladung der Batterie nicht zu erwarten ist, da sowohl die Ladestromstärke sinkt, als auch die Spannungsspitzen abgefangen werden. Näheres wird sich im Fahrbetrieb zeigen. Ich werde jedoch versuchen, eine für Wechselstromlichtmaschinen geeignete elektronische Regeleinheit zu bekommen. Die originale Magnetzünder-Lichtanlage verbesserte ich im Februar 2002 noch weiter: Die Spule des Magnetzünders und der Kondensator wurden abgeklemmt. Stattdessen wurde eine 23-Watt-Zusatzspule aufgeschraubt und mit der zweiten Primärseite der Diodenplatte verbunden. So stehen insgesamt 123 Watt an Generatorleistung zur Verfügung (später soll statt der 23-Watt-Spule eine zweite 100-Watt-Lichtspule eingebaut werden, die ich z.Zt. noch nicht habe). Statt der originalen Mini-Zündspule vom Moped wurde in das Rahmendreieck eine PKW-Zündspule eingebaut. Die Zündschaltung wurde so geändert, dass Zündspule und Unterbrecher nach Einschalten der Zündung Batteriestrom erhalten (Umstecken des blauen Kabels von Kurzschluss-Klemme 2 auf 49 a am Zündschloss, gleichzeitig Herausziehen des blauen Stranges aus dem Kabelbaum zwischen Zündspule und Generatoranschluss, Anklemmen direkt an Klemme 15 der Spule, usw.). Ferner wurde eine vom Unterbrecher gesteuerte elektronische Zündanlage (Typ ZTK 1 von Firma Laubersheimer) dazwischen geschaltet. Der Elektrodenabstand der Zündkerze wurde von 0,4 auf 0,6 mm geändert. Jetzt steht bereits bei Startdrehzahl ein optimaler Zündfunke zur Verfügung! Zudem fließt über den Unterbrecher nur noch ein minimaler Steuerstrom, der Kontaktverschleiß wird somit fast auf Null verringert. Der Motor springt besser an, läuft durch die optimierte Zündung bereits im Standgas wesentlich runder als zuvor und nimmt sauberer Gas an. Kleiner Nachteil: beim Umschalten des Zündschalters auf "Licht ein" wird der Zündstrom konstruktionsbedingt am Zündschloss kurz unterbrochen. Hier gibt es noch etwas daran zu verbessern, ggf. durch Einbau eines BMW-Zündschlosses ... Im April 2002 erhielt ich noch eine weitere 100-Watt Lichtspule und rüstete daher auf 2 Spulen mit je 100 Watt um. Obwohl die Leistung sich insgesamt dadurch prozentual stark erhöht hat, ist das Ergebnis nach wie vor bei Dauerfahrten mit Licht nicht hinreichend befriedigend. Bei Schleichfahrten mit niedrigen Drehzahlen (Stadtverkehr/Stop and Go) gibt es immer noch ein Batterie-Defizit, allerdings wird dies recht schnell wieder nachgeladen. Eine Drehstromlichtmaschine wie bei BMW wäre hier die bessere Wahl, ist aber bautechnisch kaum unterzubringen, da dann kein Platz für den Zündkontaktsatz mehr verbleiben würde.

Im übrigen verlegte ich noch ein neues Stromkabel von der Batterie zum Scheinwerfer (extra "fliegende" Sicherung, etwas größerer Drahtquerschnitt, da die Hercules-Konstruktion hier zu dünn dimensioniert war), damit die Leitungsverluste minimiert werden. Der  Verlauf von Kupplungs- und Gaszug wurde jeweils auf die andere Rahmenkopfseite getauscht, damit die Seilzüge mit geringeren Knickwinkeln arbeiten. Der Bremslichtschalter wurde gegen ein Produkt aus dem BMW-Boxerteileprogramm getauscht. Der BMW-Schalter arbeitet seitenverkehrt, d. h. er wird jetzt über eine Zugfeder aktiviert, die an der Rückhaltestange der Bremstrommel angehängt ist. Die bei allen Hercules-Fahrzeugen typischen Schalterbrüche bei der Hinterraddemontage dürften durch diese Änderung jetzt für alle Zeiten zu vergessen sein! Die serienmäßig viel zu kurze Trittfläche des Kickstarters verlängerte ich durch Anschweißen eines Stücks Rundstahl um 8 cm. Zudem wurde der Anstellwinkel des Starters durch Aufbringen eines Schweißpunktes am Startergelenk optimiert. Jetzt besteht kaum noch Verletzungsgefahr durch Abrutschen des Fußes beim Antreten.

Da meine W 2000 zur ersten Bauserie gehört, ist sie ab Werk noch mit der 7-Scheiben-Sintermetall-Ölbadkupplung ausgestattet. Die späteren W 2000 hatten stattdessen eine 5-Scheibenkupplung mit nichtmetallischen Reibbelägen. Die neuere Kupplung stammt von KTM und zeichnet sich durch ein besseres Schaltverhalten (besseres Trennen) aus. Über die Wankel-IG konnte ich einen Satz dieser verbesserten Beläge als Gebrauchtteil ergattern, den ich Mitte Februar 2002 einbaute. Bei dieser Gelegenheit wechselte ich auch die Getriebeölfüllung. Durch die Nachfüllöffnungen des Getriebes kann man mittels Leuchtstab auch den Kegeltrieb der Primärwelle anschauen. Am Kegeltrieb gibt es 2 Markierungen, die die richtige Positionierung der beiden Kegelräder festlegen. Leider stimmten die Markierungen bei meiner Maschine nicht überein! Der Grund liegt wohl darin, dass der Motor vom Vorbesitzer einmal ausgebaut worden war und beim späteren Zusammenbau die Einstellung nicht beachtet wurde.

Nach längerer Überlegung entschied ich mich dafür, den Kegeltrieb neu einzustellen. Dafür muss der Motor vom Getriebe gelöst, und die Zahnräder müssen dann gegeneinander verdreht werden, bis sie richtig fluchten. Das Problem an der Sache ist nur, dass man dann eigentlich die Runddichtringe zwischen Motor und Getriebe ersetzen müsste ... Auf deren Neueinsatz habe ich jedoch verzichtet, Undichtigkeiten sind bisher ausgeblieben. Allerdings nahm ich auf der Kupplungsseite zur Montage selbst dichtende Muttern aus dem VW-Ersatzteilprogramm (Spezialmuttern für Käfer-Ölpumpe), baute an jedem Stehbolzen nur eine Distanzscheibe ein, die zudem mit Curil angeklebt wurden. Beim Montieren des Kupplungsdeckels stellte ich dann noch fest, dass der Runddichtring der Kickstarterwelle samt Distanzbuchse wohl bereits beim Vorbesitzer abhanden gekommen waren. Hierfür fand ich jedoch passenden Ersatz.

Am 1. März 2002 war es dann soweit: Die Maschine wurde dem TÜV vorgestellt. Die Begutachtung verlief unproblematisch, anschließend wurde das Motorrad sofort angemeldet, und ich konnte zur ersten Probefahrt starten. Die Ausstellung des neuen Fahrzeugbriefes war nicht ganz einfach, weil die Computeranlage der Zulassungsstelle die exotische Kombination von Wankelmotor und Kraftrad nicht verarbeiten konnte. Da wurde wirklich mit allen Tricks gearbeitet, um die Daten letztendlich richtig im Dokument unterzubringen! Einige technische Mängel stellten sich bereits auf den ersten Kilometern heraus: Die Gabeldichtringe wurden erneuert. Ferner rutschte die Kupplung bei ca. 5000 U/min anfangs stark durch, da der Kuppelstift etwas zu lang war, so dass die Kupplungslamellen nicht vollständig anliegen konnten.	Die Hercules nach dem Zusammenbau: Die W-2000-Aufkleber auf den Seitenteilen fehlten hier noch.
Es wurde daher im rechten Gehäusedeckel durch Ausfräsen etwas mehr Platz für den Kupplungshebel geschaffen, so dass die Kupplung besser einrasten kann. Außerdem wurden die Kupplungsfedern eine Umdrehung mehr vorgespannt. Seitdem tritt das Durchrutschen nur noch ganz selten auf, was nicht mehr weiter stört. Anfangs war die Maschine zwischen 60 und 100 km/h im Gabelbereich trotz richtiger Ölsorte, Reifenauswuchtung und Lenkkopflagereinstellung noch recht unruhig (Schwingungen um die Lenkachse bei schlechten Straßenverhältnissen), was nach Montage eines neuen Metzeler-Reifens, Typ  ME 11, 3.25-18 auf dem Vorderrad behoben war. Durch Montage von Stabilisierungsgewichten in den Lenker-Enden wurden die Lenkeigenschaften weiter verbessert - die Maschine fährt sich jetzt auch auf schlechten Straßen weitgehend pendelsicher. Mit dem Motorrad habe ich von März bis November 2002 rund 3.200 km nahezu störungsfrei zurückgelegt. Einmal gab es einen kleinen Ausfall bei einer Fahrt nach Marburg wegen einer verkokten Zündkerze, was jedoch schnell behoben werden konnte. Auch die regenreichen Fahrten zu den Wankel-Jahrestreffen hat sie mangelfrei überstanden! Im Frühjahr 2003 habe ich die Lichtmaschinenleistung durch Einbau von zwei elektronischen Reglergleichrichtern optimiert (von Firma MZ-B, Berlin - siehe meine spezielle Webseite zum Lima-Umbau), so dass seitdem auch tagsüber ohne Batterieentladung mit Licht gefahren werden kann. Außerdem habe ich die Ansauggeräuschdämpfung des Luftfilters verbessert. Im Frühsommer 2003 wurden die im Laufe der Jahre etwas erlahmten Kupplungsfedern durch Neuteile (verstärkte Version) ersetzt. Seitdem ist das Kupplungsschleifen unter Volllast nicht mehr aufgetreten. Schwierigkeiten gab es von August bis Oktober 2003 mit dem Zündsystem. Häufig traten merkwürdige Zündaussetzer beim Fahren auf. Ein Test-Austausch von Kontaktsatz, Zündschloss, Kabeln, Zündspule, Kerzenstecker, etc. brachte keinen Erfolg, alle Teile waren in Ordnung. Auch das Kraftstoffsystem wurde überprüft - es waren keine Fehler erkennbar. An manchen Tagen lief die Maschine über mehrere 100 km störungsfrei und am folgenden Tag konnte es vorkommen, dass sie noch nicht einmal ohne diverse herbe Aussetzer den ersten Kilometer überstand. Die Ursache ließ sich erst Mitte 2004 lückenlos klären. Der Grund lag in dem geringen Steuerstromfluss der damals verwendeten kontaktgesteuerten Zündelektronik. Durch den geringen Stromfluss werden Ablagerungen auf den Unterbrecherkontakten nicht zuverlässig weggebrannt, wie es bei einer analogen Batteriezündung der Fall ist. Im Frühjahr 2005 wurde die Zündanlage komplett überarbeiten und gleichzeitig optimiert. Ich habe ein kontaktloses System eingebaut, wobei ich Bauteile aus dem Nachrüstangebot für Oldtimer-PKW verwendet habe. Das winzige Zündelektronik-Bauteil arbeitet kontaktlos und ist unter dem Abschlussdeckel des Lüftergehäuses untergebracht. In der Folge konnte ich die Lichtmaschine vollkommen umbauen. Durch den Wegfall des Kontaktsatzes ergab sich Platz für den Einbau einer dritten Ladespule, so dass jetzt eine Drehstromschaltung möglich wurde. Dies verbessert die Ladebilanz des Generators erheblich! Außerdem habe ich Ende 2004 das Motorrad auf Getrenntschmierung umgebaut, wobei der Öltank von der Wankel-Injection verwendet wurde. Bis Mitte 2006 ist der Kilometerstand auf über 15.000 angewachsen! Ich suche übrigens noch Motor-Verschleißteile, wie Lager, Dichtungen, etc., auch einige Fahrwerksteile oder einen kompletten Motor als Teileträger.
Einen wichtigen Warnhinweis möchte ich an dieser Stelle noch an alle W-2000-Fahrer richten: Die aus südländischen Gefilden stammende Tankdeckel-Konstruktion der W 2000 lässt erhebliche sicherheitstechnische Bedenken aufkommen. Der Deckelschließer besteht nur aus einem winzigen Blechwinkel, der sich zudem bereits unter normalen Betriebsbedingungen verbiegen kann, insbesondere, wenn der Deckel mit erhöhtem Kraftaufwand (d. h. nicht gefühlvoll) geschlossen wird. Auf der gegenüberliegenden Scharnierseite sind ebenfalls nur zwei kleine Blechzungen vorhanden, in deren Achse zudem gerne etwas Spiel wegen der Deckelvorspannung auftritt. Schon bei meiner ersten W 2000 neigten sowohl die abschließbaren als auch die "normalen" Tankdeckel während der Fahrt zum Aufspringen. Bei meiner heutigen Maschine ist das gleiche Problem direkt wieder auf einer der ersten Fahrten aufgetreten: der Deckel sprang nach dem Tanken auf und einiges von der Benzinbrühe ergoss sich über Tank, Getriebe und Motorradkombi. Mich störte weniger der etwas unangenehme Geruch, als die Vorstellung, was daraus geworden wäre, wenn zufällig Benzin auf den heißen Auspuffkrümmer gelangt wäre ... Zudem: was ist bei einem Sturz oder Zusammenstoß? Zwar lässt sich das Problem des Aufspringens während der Fahrt durch sorgfältiges Ausrichten am Deckel weitgehend eliminieren, doch Unfallsicherheit bietet dieser Deckel nicht! Der W-2000-Tankdeckel, der sich damals übrigens auch an einigen italienischen Maschinen fand, ist konstruktiv noch schlechter zu bewerten, als die früheren Bajonett-Verschlüsse der Mopedtanks! Selbst diese galten damals schon als sicherheitstechnisch überholt. Nur BMW konnte sich schon in den 1970er Jahren zu einem modernen, versenkten Deckel durchringen, der auch aus heutiger Sicht noch genügend Brandschutz-Sicherheit bei Unfällen bietet. Auch hinsichtlich der Deckelbelüftung ist bei der W 2000 während der Produktionszeit keine Optimierung erfolgt. Die Belüftungsbohrung ist so klein, dass der Deckel noch lange Zeit nach dem Abstellen der Maschine zischt, d. h. es ist zu vermuten, dass im Fahrbetrieb ungünstige Druckverhältnisse die ausreichende Zufuhr von Kraftstoff mit beeinflussen können. Man kann das Innenteil des Deckel durch Drehen unter Fingerdruck herausnehmen und danach die Belüftungsbohrung(en) auf hinreichenden Durchgang überprüfen (Rost und Schmutz beseitigen, ggf. Bohrung leicht vergrößern). Weitere Hinweise zur Ersatzteilbeschaffung finden sich in meiner Vergleichstabelle. Copyright 2001-2006: Wolfgang Dingeldein   -  aktualisiert am 30.08.2006

Die Hercules im Zustand vor dem Öltank-Anbau; hier mit Speed-7-S-2000 Lenkerverkleidung

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