Rennveranstaltungen 2007 - Wankel-Renner:

Nürburgring "Kölner Kurs" am 20.05.2007
(von Hans-Heinrich Duensing)

Mit gemischten Gefühlen bin ich am Sonntag zum Ring gefahren. Sieben Monate nicht mehr auf dem Mopped gesessen, Schulter/Oberarm schmerzen immer noch nach dem Unfall und zu allem Übel sah die Maschine, als ich sie dem Team Süd im Herbst übergeben hatte, schlimm aus. Umso erstaunlicher der exzellente Zustand, in dem ich den Renner vor fand! Verkleidung, Verkleidungshalterung, Fußrastenanlage usw. alles wieder tiptop! Und eine neue elektronische Zündung, die perfekt funktionierte.

Ralph, Reiner - perfekte Arbeit, DANKE, DANKE DANKE!

Die Fahrerei (1 x Training, 2 x Wertungslauf) verlief umso unspektakulärer. Alles funktionierte! Die Zeiten waren nicht toll, aber ich wollte/musste mich erstmal langsam wieder an die Bremspunkte heran arbeiten. Und auch das Selbstvertrauen, etwas angeschlagen nach meiner Rutschpartie im Herbst 2006, musste ich erst wieder etwas aufpäppeln. Nur keinen Sturz bei der allerersten Veranstaltung!

Mit einem heilen Renner, Sonnenbrand auf der Nase und rundum Zufrieden ging es dann abends wieder Richtung Heimat.

Bremerhaven (Fischereihafen-Rennen) - Pfingsten 2007
(von Hans-Heinrich Duensing)

Das Wichtigste vorweg - Fahrer und Moped sind wohlauf!

Eigentlich sollte Bremerhaven das Highlight werden. Nirgendwo stehen so viele Zuschauer an der Strecke, die Atmosphäre ist schon beeindruckend. Dieses Jahr sollen auch ein Fernsehteam vom DSF und von ntv (Motorvision?) vor Ort gewesen sein.

Allerdings hat Bremerhaven auch seine Schattenseiten - die Strecke ist gefährlich, Sturzräume gibt es praktisch nicht. Wer fällt, tut sich weh.
Der Krankenwagen hatte schon zu tun, wenn es auch nicht so schlimm war wie im Jahr 2005.

Mein Dilemma war, dass sich nur die 32 Schnellsten für die Rennen am Pfingstmontag qualifizieren. Und angetreten waren 37 Fahrer. Es kam, wie es kommen musste, zum Schluss des zweiten Trainings lag ich auf Platz 35. Zwar war ich etwas schneller als vor zwei Jahren, aber auch die Konkurrenz hatte ordentlich zugelegt. Es gingen hauptsächlich Mopeds mit 80 und mehr PS an den Start, aber auch gegen Ducati Panthah und Co. konnte ich mich nicht durchsetzen.

Und so konnte ich nach drei Läufen schon am Sonntagabend meine Sachen packen. Bitter! Am Montag wären alle Klassen zweimal gefahren, vormittags und nachmittags. Aber dann hatte es so schwere Regengüsse gegeben, dass die meisten Läufe am Nachmittag abgesagt werden mussten. So ist mir effektiv nur ein Lauf durch die Lappen gegangen, ein kleiner Trost.

Sachsenring am 07./08.07.2007
(von Hans-Heinrich Duensing)

Hans-Heinrich in voller Fahrt!

Gleich vorweg - es war genial!

Mit Glück und der Fürsprache eines alten DDR-Rennfahrers konnte ich zum 80jährigen Jubiläum am Sachsenring an den Start gehen. Und ich durfte in der Klasse der Legenden wie Agostini mitfahren! Das ist schon was, dachte ich.

Vor allem wollte ich aber den legendären Sachsenring Mal kennenlernen. Es ist leider sehr schwierig, mit altem und lautem Eisen da seine Runden zu drehen. Die Rennstrecke liegt sehr nahe am Ort, da wollen auch die rennbegeisterten Anwohner nicht jeden Tag mit Ohrenstöpseln durch den Ort laufen müssen.

Bemerkenswert waren auch die Zuschauermassen. Es sollen laut Fernsehen 25.000 gewesen sein. Die Sachsen haben doch eine ganz besondere Beziehung zum Motorsport. Ex-Weltmeister wie Dieter Braun, sonst bei anderen Veranstaltungen kaum beachtet, standen buchstäblich mit dem Rücken an der Wand, belagert von Dutzenden von Autogrammjägern. Ich hätte Platzangst bekommen!

Insgesamt gab es in meiner Gruppe drei Läufe über das Wochenende. Unglücklicherweise hatte man das Feld noch mit einer anderen Gruppe "bereichert", so dass zum Schluss wohl mehr als 100 Maschinen auf die Strecke gingen. Stars wie Read & Co. standen so weit vorne, dass ich sie nicht einmal zu Gesicht bekommen hatte. Und als Krönung fuhren dann noch einige Autos mit VIP´s mit, so dass an freies Fahren nicht zu denken war.

Also hatte ich mich beim nächsten Lauf schon einmal in die Gruppe vorher geschmuggelt, um dann doch noch vernünftig fahren zu können (um danach sofort wieder bei den Legenden weiterzufahren).

Der Kurs ist wirklich wie gemacht für die Wankel. Sehr viele Kurven, kaum eine komplett einzusehen, rauf und runter und relativ kurze Geraden. Insbesondere das Omega ist sehr schwer zu fahren, die perfekte Linie hatte ich hier auch zum Schluss noch nicht gefunden. Aber ich wurde von Runde zu Runde besser, man kann den Kurs wunderbar flüssig fahren.

Jede Gruppe konnte knapp 30 Minuten fahren; so habe ich es dann auf insgesamt über 2 Stunden reine Fahrzeit gebracht. Am Ende war ich wie gerädert, aber es hat wirklich Riesenspaß gemacht!

Übrigens hatten wir unser Lager direkt am Vorstart in einem Streckenwärterhäuschen eingerichtet. Wir haben jeden Start mitbekommen, konnten uns aber während der beiden Tage praktisch nur brüllend unterhalten. Reiner weiß, was ich meine ...

Der Wankel-Renner lief perfekt. Sprang sofort an und lief wie ein Uhrwerk, kein Stottern o. ä. Aber die mechanischen Geräusche im Leerlauf sind wirklich schlimm. Ich denke, der Motor hat es nun hinter sich.

Im Gegensatz zum Motor hat Hans-Heinrich es wohl noch nicht hinter sich,
so wie er hier von den Damen umrahmt wird!

XIII. Trofeo DECCLA de Clasicas in Cartagena am 29.09.2007
von Andreas Gramlich

Die Rennwankel hat am 29.09.2007 in Cartagena einen beachtlichen 4. Platz belegt! Es sollte der dritte Anlauf werden zur Teilnahme der Renn-W-2000 am Langstreckenrennen für Motorradklassiker in Südspanien. Im Januar 2006 Ausfall wegen Vergaservereisung. Der ursprünglich für Februar 2007 geplante Einsatz wurde kurzfristig abgesagt, weil die Teilnahmebedingungen nicht klar waren. Die Vorzeichen für das Rennen am letzten September-Wochenende in diesem Jahr waren alles andere als gut!

Der Veranstalter forderte eine B-Fahrerlizenz und das bedeutet neben Bürokratie und Lauferei zusätzliche Kosten. Die Folge: Die potentiellen Renn-Fahrer der IG fielen damit aus und Hans-Heinrich stand erstmal alleine da. Erschwerend kam hinzu, dass Reiner Nikulski dieses Mal nicht als Helfer zur Verfügung stehen konnte. Hans-Heinrich wollte aber unbedingt fahren (O-Ton: wer weiß was nächstes Jahr ist, billiger wird’s nicht, und jünger werden wir auch nicht!). Dank seiner zähen Hartnäckigkeit und seinen guten Kontakten in der Klassiker-Rennszene konnten dann, fast in letzter Minute, noch zwei Gastfahrer gefunden werden.

Man traf sich circa 2 Wochen vorher, am Rande einer Veranstaltung. Die beiden Gastfahrer durften mal kurz die Renn-W-2000 Probe fahren und dann wurde die Teilnahme am Rennen vereinbart. Somit stand das Fahrerteam fest: Hans-Heinrich, Matthias aus dem Erzgebirge und Jürgen aus Braunschweig. Als Helfer für die Box wollte ich noch mitkommen. Allerdings war die Logistik wegen der sehr kurzfristigen Planung eine zusätzliche Herausforderung, der sich besonders Hans-Heinrich noch vor dem erste Renn-Kilometer stellen musste. Kurz zusammengefasst: Motorrad, Werkzeug und alles sonstige Material wurden in einem Transporter eines Rennkollegen von Hannover aus transportiert und die Akteure des BRT (Blue- Rotary-Team) flogen mit dem Flugzeug ein.

Vier Personen mit 3 verschiedenen Flügen und zwei Zielflughäfen, Murcia und Alicante in Südspanien, mussten unter einen Hut gebracht werden. Flugtermine, Leihwagen, Hotel, alles wurde durchgeplant, aber es kam anders als geplant. Hans-Heinrich und ich trafen uns am Donnerstag in Frankfurt/Hahn, Flug mit Ryan-Air, der Vogel macht kurz hinter der spanischen Grenze in Girona schlapp, offensichtlich ein Problem mit dem Triebwerk. Die weitere Reise bis zum Ziel wollte Ryan-Air per Reisebus organisieren. Wir übernahmen unseren für Murcia reservierten Leihwagen bereits in Girona fuhren die restlichen ca. 700 km mit dem PKW Richtung Alicante. Die anderen beiden Fahrer flogen getrennt von Braunschweig und Frankfurt/Main nach Alicante.

Irgendwann am Freitagvormittag saßen wir dann alle vier gemeinsam in einem Auto und fuhren gespannt zur Rennstrecke bei Cartagena. So um die Mittagszeit kamen wir an. Die W 2000 Rennmaschine stand schon startbereit in der Box. Daneben alles was sonst noch so gebraucht wird: Werkzeug, Benzinkanister, Motoröl, Fahrerausrüstung und ein Ersatzmotor (sicherheitshalber). Da erkennt man gute Vorbereitung und Organisation, Kompliment an Hans-Heinrich! In den anderen Boxen daneben war bereits reges Treiben bei den Konkurrenten, mehrere Moto Guzzi Le Mans, Ducatis, ein paar Japaner u.a auch eine Honda CX650, BMW Boxer und dann die Motorräder in unserer Klasse, Moto-Morini und einige Montesa.

Im Fahrerlager

Besonders beeindruckend waren auch die zahlreichen selbstgebauten Schnelltankanlagen aus Baustahl und Most- oder sonstigen Getränkefässern. Beim Betanken ist dann meistens die Hälfte des Kraftstoffs daneben gelaufen. Die W 2000 ging das erste Mal zum Training auf die Strecke, die Fahrer konnten sich mit der Stecke und dem Motorrad vertraut machen. Und was läuft bei den anderen Teams? Zum Team in der Nachbarbox gehört eine Le Mans, die fällt jedes Mal bei der Durchfahrt durch die Zielgerade dadurch auf, dass im Bereich des Vergasers am linken Seitendeckel deutlich Ölnebel zu sehen ist. Nach ungefähr einer halben Stunde kommt die Le Mans in die Box. Der Zylinderkopf wird demontiert, Operation am „offen Herzen“ kurz nach Trainingsstart, das kann ja heiter werden!

Dann dauert es nicht lange, da kommt auch Hans-Heinrich rein in die Box, Kommentar: „Unfahrbar, die Kupplung rutscht!“. Also Motorrad auf die Seite gelegt, Kupplungsdeckel demontiert, ah ja der Sicherungsdraht an den Einstellbolzen fehlt (wurde wohl bei der Vorbereitung vergessen)! Also Kupplung neu eingestellt, Sicherungsdraht durchgezogen und verdrillt, Deckel wieder drauf und es kann weiter gehen. Das Team aus Hannover, mit dem wir uns die Box teilen, fährt Ducati Pantah. Irgendwann am Nachmittag kommt die Maschine in die Box, Motorwechsel. Nicht erkennbar warum, aber erstens geht das bei dem Brückenrahmen relativ einfach (wie bei der W 2000, im Bedarfsfall) und zweitens gehört so ein Motortausch zu einem richtigen Langstreckenrennen mit dazu(?).

Renn-Impressionen

Um 18:00 Uhr technische Abnahme und das nächste Malheur. Der an der W 2000 montierte Scheinwerfer ist oval und deshalb nicht regelkonform, die Kollegen vom Ducati-Team haben das gleiche Problem. Die Folge, entweder mitfahren außerhalb der Wertung oder einen runden oder rechteckigen Scheinwerfer montieren. Was sollen wir machen! Passender Ersatz war auf die Schnelle nicht verfügbar. Bestandteil der Abnahme sind auch die Helme und die müssen einen Doppelringverschluss haben, also noch eine Stolperfalle, aber lösbar dank ausreichender Zahl Ersatzhelme. Freitagabend dann noch Nachttraining. Hans-Heinrich fährt als erster los.

Unmittelbar nach dem Start fängt es an zu regnen, nicht sehr stark aber dicke Tropfen. Hans-Heinrich kommt gleich wieder rein in die Box, der Regen in Verbindung mit dem roten Sandstaub auf der Piste, das ist rutschig wie Schmierseife. Nach etwa 10 Minuten Wartezeit hört es auf zu regnen, Mathias fährt raus. Wir stehen an der Box und wollen die Zeit nehmen und warten, aber Mathias kommt nicht ... Wir warten weiter, er kommt nicht ... Hoffentlich ist da nichts passiert! Da kommt ein Fahrer in die Box und sagt: „Da hinten nach der ersten Kurve sind zwei Motorräder, eines liegt im Graben und eines steht, fährt nicht mehr“. Hoffentlich ist es nicht Mathias der da im Graben liegt!

Wir warten weiter, da sagt Hans-Heinrich: „Ich glaube, ich habe nach dem letzen Stop den Benzinhahn zugemacht und vergessen den wieder aufzumachen“. Und so war es dann auch, irgendwann wurde Mathias wieder angeschoben und kam rein in die Box. Wir waren froh, dass es kein größeres Problem war. Während dessen machten die Kollegen von der Nachbarbox, die mit der LM, ordentlich Party, der Höhepunkt ihres Caterings war die mitgebrachte eigene Hähnchenbraterei!

Am Samstag gab es dann nach der Fahrerbesprechung und einer anschließenden Diskussion zu den Scheinwerfern dann regelkonforme runde Leihscheinwerfer vom Veranstalter. Der Rest des Vormittags wurde genutzt, um alles nochmals durchzuchecken. „Ich mache sicherheitshalber noch eine neue Zündkerze rein“, sagt Hans-Heinrich. Als wir die alte rausgeschraubte Zündkerze anschauen, eine große Überraschung, die mittlere Elektrode ist nahezu vollständig abgebrannt. Ein Resultat der neuen kontaktlosen Zündung mit der blauen Zündspule? Die Zündkerze hätte die gesamte Renndistanz sicher nicht überstanden.

Die Nervosität im Blue-Rotary-Team steigt merklich. Vor dem eigentlichen Rennen kommt noch das Zeittraining, aus dem Ergebnis wird die Startaufstellung zum „Le Mans Start“ festgelegt. Kurz vor 17:00 Uhr geht es zur Startaufstellung. Hoffentlich gibt es keine unnötigen Verzögerungen und der Start ist pünktlich. Der Motor läuft im Leerlauf, er darf nicht absterben! Wenn der Motor der W 2000 länger im Stand bei erhöhter Drehzahl läuft, besteht das Risiko, dass die Zündkerze verölt und Aussetzer hat, das Öl-Mischungsverhältnis ist etwas „fetter“ als bei einer Serien-W-2000. Aber wir kommen beim Start gut weg, Mathias ist der erste Fahrer. Sechs Stunden Rennbetrieb liegen vor der Renn-W-2000 und dem Blue-Rotary-Team. Wir haben den Ablauf der Boxenstops mehrfach durchgesprochen, Fahrerwechsel, Zeitdauer zwischen den Stops und ganz wesentlich die Batteriewechsel-Intervalle. Da die Rennmaschine keine Lichtmaschine hat, muss die gesamte elektrische Energieversorgung für Zündung und Licht über Batterien erfolgen.

Aus diesem Grund gab es eine Batterie von Batterien, insgesamt 5 Stück. Es musste auf jeden Fall vermieden werden, dass die Batterie auf der Strecke durch das Licht so tief entladen wird, dass kein Strom mehr für die Zündung zur Verfügung steht. Wir hatten so gut wie keine Erfahrung, wie groß die Standzeit einer Batterie bei Betrieb mit Zündung und Licht in der Praxis ist. Batterien können trotz gleicher nomineller Kapazität unterschiedliche elektrische Energiemengen abgeben. Wir mussten auf jeden Fall auf der sicheren Seite bleiben und die Batterien rechtzeitig wechseln. Ein echtes Handicap, wie sich später noch zeigen sollte.

Über den korrekten Ablauf wachten Rennkommissare an der Box. Die protokollierten u. a. die Fahrerwechsel und achteten darauf, dass die Regeln eingehalten wurden. So z. B. minimale und maximale Fahrzeit je Fahrer, während des Tankens muss der Motor aus sein und es darf sonst nichts Weiteres am Motorrad gemacht werden, etc. Die W 2000 läuft wie das sprichwörtliche Uhrwerk. Auf der Zielgeraden vor der Boxengasse ist es etwas unübersichtlich, besonders dann, wenn mehrere Motorräder gleichzeitig durchfahren. So haben wir immer auf die Stoppuhr geschaut, um zu wissen, wann die W 2000 durchfährt und tatsächlich man hätte fast die Uhr danach stellen können. So spult die Renn-Wankel Runde für Runde ab, dazwischen Fahrerwechsel, Tankstops, und Batteriewechsel.

So gegen 20:00 Uhr setzt die Dämmerung ein und das Licht muss eingeschaltet werden, verschärfte Bedingungen. Doch bei uns läuft alles weiter problemlos. Andere Teams haben Probleme, irgendwo mitten in der Boxenhalle steht eine bis auf den nackten Rahmen zerlegte Moto Guzzi Le Mans; auch ein Variante ein Langstreckenrennen mitzumachen. Noch etwa eine Stunde bis zum Rennende, da kommen unser Boxen-Nachbarn mit der Pantah rein, der Motor qualmt mächtig aus dem Auspuff ... Rennabbruch und Ende, das war es wohl. Kommentar der Kollegen: Vielleicht hätten wir den Motor Freitag besser etwas später tauschen sollen, dann hätte der Zweite eventuell am Samstag noch lange genug bis zum Rennende durchgehalten! Ja, auch eventuelle Motorwechsel sind Teil der Boxenstrategie. Strategisch müssen wir jetzt auch denken: Sollen wir die letzte Stunde vollständig durchfahren ohne Tankstopp und Batteriewechsel? Da können wir noch etwas an Zeit gewinnen, aber das wird sehr knapp, auf den letzen Sprittropfen und mit einer fast platten Batterie.

Das Risiko will keiner im Team eingehen und so beschließen wir gemeinsam nach kurzer Diskussion noch ein Boxenstop circa 40 Minuten vor dem geplanten Rennende einzulegen. Und dann passiert es, das Rennen wird wie geplant um 23:00 Uhr abgewunken, die W 2000 ist im Ziel. Die Fahrer haben alles gegeben, sie sind erschöpft aber glücklich im Ziel zu sein. Die Erschöpfung ist den Fahrern ins Gesicht geschrieben. Aber wie sieht es aus mit der Platzierung? Nachdem das Rennen so gut gelaufen ist, sollte doch ein Platz auf dem Treppchen möglich sein, unser größter Konkurrent die Moto-Morini 3½ ist ja nach uns ins Ziel gelaufen.

Nach ein paar Minuten liegen die Ergebnis-Tabellen vor. Vierter Platz für das BRT in seiner Klasse, die Morini auf Platz 3 (insgesamt eine Runde mehr als wir auf dem Zähler, ca, ½ Runde Vorsprung, schade!) und 21. Platz im der Gesamtwertung. Ein Ergebnis, mit dem man sehr zufrieden sein kann, insbesondere wenn man bedenkt, dass wir 13 Pitstops hatten und das Morini-Team nur 8 Pitstops und wir einige Teams aus den Klassen „SPORT 750“ und „OPEN“ hinter uns lassen konnten. Wohl gemerkt, gewertete Teams, ohne die Teams, die ausgefallen sind!

Bei der Siegerehrung

Nach dem Rennen treffen sich alle Fahrer, Helfer, Veranstalter und Organisatoren zum gemeinsamen Essen und der anschließenden Siegerehrung. Das Ganze findet in einer lauen Spätsommernacht im Freien vor den Wellblech-Imbisscontainern der Rennstrecke statt und hat von der Stimmung und Atmosphäre noch etwas Uriges, ist etwas improvisiert aber liebevoll gemacht. So stelle ich mir auch die Motorrad–Rennfahrerszene in den 1950er- und 1960er-Jahren vor, als es noch keine vollklimatisierten Motorhomes im Fahrerlager gab.

Wieder zuhause die Nachbetrachtung: Was wäre da noch drin gewesen mit einem größeren Tank und ohne Batteriewechsel? Beim Ausladen der Rennmaschine stellt Hans-Heinrich mit Erschrecken fest, dass der Auspuffkrümmer beinahe durchgeschliffen ist und der Hinterradreifen, ein profilierter Rennreifen, sehr stark verschlissen ist. Etwas Glück gehört halt auch dazu! Zusammenfassung: Alles in allem war das Ganze eine toll gelungen Aktion. Es ist nicht ausgeschlossen, dass es noch einmal einen Langstrecken-Renneinsatz des BRT in Cartagena gibt! Eines ist sicher, mit der richtigen Strategie für die Renn-Wankel kann sich die Konkurrenz dann „warm anziehen“!

Andreas Gramlich

Demo-Läufe in Leipzig, Hamburg und Riesa
(von Hans-Heinrich Duensing)

Die preiswerteste Möglichkeit, mit einer Rennmaschine zu fahren, sind so genannte Demo-Läufe. Für ein Nenngeld zwischen 30 und 60 Euro ist eine Teilnahme möglich, Lizenzen werden nicht verlangt. Eine Zeitmessung findet nicht statt, man fährt nur so zum Spaß. Allerdings sind diese Läufe nicht ungefährlich, da sie auf abgesperrten öffentlichen Straßen ausgetragen werden.

Leipzig:
Wer viel fahren will, z. B. um seine Maschine einzustellen, ist in Leipzig gut aufgehoben. Pro Tag kommt man gut auf eine Stunde reine Fahrtzeit. Die Strecke ist etwas dröge, rechtwinkelig verlaufende Straßen in einem Industriegebiet. Kaum Zuschauer. Aber dafür viele Bordsteine, Bäume und Schilder. Leider auch viele Unfälle, die meisten sind glimpflich verlaufen. Aber einen Gespannfahrer hatte es dann doch übel erwischt. Das Gespann prallte beim Anbremsen gegen ein Schild. Allein die Bergung des schwerverletzten Schmiermaxen hat fast eine Stunde gedauert.

Hamburg:
Hier findet das traditionelle Stadtparkrennen statt. Auch hier ist die Strecke eher dröge, es geht eigentlich nur eine Straße rauf und runter. Aber sehr viele Zuschauer; es sollen 20.000 gewesen sein, trotz bescheidenem Wetter. Auf regennasser Straße hatte es am ersten Tag auch einige Mopedfahrer heruntergerissen, aber nichts Schlimmes passiert. Historische Autos durften auch an den Start. Erst deren Anwesenheit macht die Veranstaltung möglich und finanzierbar.

Leider übertrieben es die Autofahrer am Samstag, eine schöne Corvette wurde in einer Kurve aufs Dach gelegt und ein weiteres Auto soll bei einer Kollision fünf Zuschauer verletzt haben. Die Veranstaltung stand kurz vor dem Abbruch. Ab diesem Zeitpunkt fuhr ein Pacecar vorweg, Geschwindigkeiten (Es durfte nur noch max. 60 km/h gefahren werden) wurden von der Polizei mit Laser überwacht.

Das macht keinen Spaß, einige Fahrer haben dann am Abend ihre Sachen gepackt. Am Sonntag lief es dann wider Erwarten doch ganz schön. Trockene Straße, Pacecar verließ die Strecke nach drei Runden und es fand auch keine Geschwindigkeitsmessung mehr statt. Was die Motorradfahrer auch nutzten, die Motoren wieder frei zu brennen. Letztlich ein versöhnlicher Ausklang.

Mit dabei waren Ex-Weltmeister wie Dieter Braun und Jim Redmann. Auch Egon Müller war dabei und hat mit seiner Speedway-Maschine Gummi verbrannt.

Riesa:
Ein Veranstaltung, die fast im Verborgenen stattfand! Hier hatte ich mich mit meinen Mitstreitern für das Endurance-Race in Cartagena getroffen. Wir wollten uns einmal persönlich Kennenlernen und die Beiden sollten die Wankel auch Mal fahren. Die Strecke ist eigentlich schön, es geht über Dorf-Verbindungsstraßen im Dreieck herum. Man kommt reichlich zum Fahren; wir sind an dem einen Tag auf mindesten 90 Minuten Fahrtzeit gekommen. Leider war ein Streckenteil in einem absolut katastrophalen Zustand. So viel asphaltierte Schlaglöcher und Maulwurfshügel habe ich noch nie gesehen! Hier wäre eine Motocross-Maschine am geeignetsten gewesen ...

© 2007 Hans-Heinrich Duensing
Hercules Wankel IG - letzte Aktualisierung am 17.01.2008