Käfer-Leidenschaft oder: "Vom (Über-)leben eines VW 1500, Modelljahr 1967"   Rrrt ..., rrrt ..., der Anlasser meines BMW-Motorrades quälte sich kurz an diesem Novembermorgen des Jahres 1979, dann gab er keinen Mucks mehr von sich. Viele Kurzstreckenfahrten mit Licht in Verbindung mit Temperaturen um den Gefrierpunkt und dem Abstellplatz im Freien hatten die neuwertige Batterie zum Infarkt gebracht; der hochverdichtete 1000er Motor ließ sich nicht mehr starten. Also ´rauf auf den ungünstig übersetzten Kickstarter, der sich stets nur mit elefantösen Kräften bewegen ließ! Schweißgebadet gab ich das Starten ca. nach dem 25. Fehlversuch auf.

Bei dem nun angesagten Fußmarsch zur 4 km entfernten Arbeitsstätte kreisten meine Gedanken immer wieder darum, dass ich mir vielleicht für das Winterhalbjahr einen alten PKW zulegen sollte, wie es damals schon viele Motorradfahrer machten. Erstens wäre dies sicherer und zweitens würde das wertvolle Material vor Streusalzkontakten geschützt. Diese Idee vom "Winterauto" ließ mich die nächsten Tage nicht mehr los. Auf dem Gelände einer Autoverwertung, an der ich zwangsläufig jeden Tag vorbei musste, standen zu dieser Zeit einige noch nicht ausgeschlachtete "100-DM-Autos" herum, unter anderem auch ein dunkelgrüner Käfer, Baujahr 1967, äußerst verkommen und rostig, auf der Fronthaube geschmückt mit einem überdimensionalen Esso-Tiger, der die hässlichsten Flecken verdecken sollte. Allerdings schien dieses Gefährt als einziges in der Reihe noch komplett zu sein.

"Vielleicht ließe sich daraus noch etwas machen", dachte ich voreilig. Nachdem ich in den folgenden Tage anderweitig nichts Billiges und gleichzeitig Brauchbares fand, rief ich dann tatsächlich bei dem Schrotthändler an. Wir einigten uns nach näherer Besichtigung des Vehikels auf einen Kaufpreis von 80 DM, wobei die Überführungskennzeichen bereits inklusive sein sollten. Der Wagen ließ sich beim ersten Versuch bereits starten und setzte sich mit vor Kraftstoffüberschuss "kotzendem" Motor und etlichen herb-undefinierbaren Geräuschen der Mechanik in Bewegung, die sich jedoch nach wenigen Metern nahezu normalisierten.

Meine Eltern waren entsetzt, als ich mit diesem Fahrzeug auf den Hof fuhr. Die Stimmung besserte sich allerdings rasch wieder, als der Wagen (es war übrigens ein VW 1500, Erstzulassung im März 1967, mit Rammschutzstoßstangen, Einkreis- Scheibenbremsen und Schiebedach) nach geringen Reparaturen die TÜV-Abnahme bestand. Von nun an bastelte ich nahezu jeden Tag an dem Wagen herum, reinigte und polierte fast jedes Einzelteil. Auch der große Tiger musste schnell weichen, der verbliebene Rostfleck wurde in damals üblicher Heimwerker-Manier mit Spachtel und Sprühfarbe bekämpft. Ein Radio und Sicherheitsgurte wurden eingebaut, Reparaturanleitungen und einige passende Werkzeuge besorgt.

Sonntags wurde ausgiebig gefahren, wobei ich nicht nur das Gefühl vom ersten Auto empfand, sondern auch Erinnerungen an meine Kindheit wach wurden, an die Zeit, in der diese Autos zu hunderttausenden auf deutschen Straßen unterwegs waren. Damals hatte ich mir immer gewünscht, später auch mal so einen schönen neuen VW, wie meine beiden Onkels einen fuhren, zu besitzen. Mein Vater hatte damals nur einen alten, "fleckigen" 57er Standard, doch er schwor auf die Zuverlässigkeit seines Wagens.

Meine Errungenschaft lief dank drehmomentstarkem 1500er Motor recht gut - bis zum Februar 1980. Nach der Rückkehr von einer Belgien-Tour, bei der ich ihn nicht sonderlich schonte, gab es kurz vor zu Hause einen kräftigen Schlag im Motorraum. Der uralte, bereits an ausgeschlagenen Pleuellagern leidende Motor hatte nach über 200.000 km plötzlich "seinen Geist aufgegeben". Ich entschloss mich, den Wagen reparieren zu lassen, zumal gebrauchte Motoren damals noch häufig angeboten wurden. Ein Besuch bei einem Schrotthändler brachte dann einen 1600er Motor - mit Einbau und Kupplungstausch inklusive für 600 DM.

Leider stellte sich schon bei den ersten Fahrten heraus, dass man mir einen 1300er mit 44 PS angedreht hatte. Der war für meinen verwöhnten Gasfuß zu schwach; ich ärgerte mich maßlos. Aber ich hatte ihn ja ohne schriftlichen Nachweis gekauft, eine Reklamation blieb daher erfolglos. Da konnte auch die gleichzeitige Umrüstung des Wagens auf 12-Volt-Anlage, die ich selbst durchführte, keinen Trost bringen. Ich meldete den Käfer ab und fuhr erstmal wieder meine BMW.

Kurze Zeit später wurde im Nachbarort eine kleine Kfz.-Werkstatt neu eröffnet. Ich sah mich dort mal um und entdeckte einen teilweise ausgeschlachteten VW 1302 mit 50-PS-Motor. Den Motor konnte ich für 200 DM erwerben, einbauen durfte ich ihn dort auch unter fachkundiger Anleitung. Der Händler, der selbst VW-erfahren war, konnte zwar nicht verstehen, dass ich meine "alte Gurke aufmotzen" wollte, er ließ mich aber gewähren. So wurde die Werkstatt bald ständiger Aufenthalt, wenn irgend etwas an meinem Auto gemacht werden musste. Um Kosten zu sparen, machte ich mich in dem Betrieb nützlich. Ich sammelte eine Unmenge Erfahrungen, musste aber auch einige Male "Lehrgeld" bezahlen, weil mir eine Arbeit misslang.

Auf meinen Wagen war ich wieder sehr stolz, denn er hatte sich so gemausert, dass er fast allen Käfern, die ihm begegneten, überlegen schien. Ich fuhr damals noch sehr rasant und oft auch mit - für den trägen Boxermotor etwas zuviel - Drehzahlen. Beim Überholen eines alten Opel-Rekords hatte ich dann auch prompt Ende 1980 den guten Motor überfordert.

Es gab wieder mal den mir bereits vertrauten "Schlag im Motorraum", die Kurbelwelle schien bei Tempo 130 plötzlich still zu stehen, und massig Qualm quoll aus den Heizkanälen. Der Werkstattbesitzer, inzwischen ein "guter Kumpel" geworden, fühlte sich ein wenig mitverantwortlich. Er schleppte den Wagen ab und wir bauten den Motor am nächsten Tag aus. Nach der Demontage der Zylinderverblechung "lächelte" uns ein durch die Wand des vierten Zylinders gestoßenes Pleuel an! Der Motor war leider total schrottreif, das Gehäuse und die Nockenwelle innen zertrümmert, die Kurbelwelle verbogen. In der Werkstatt fand ich einen Austauschmotor von einem VW-Bus, der erst wenig gelaufen hatte, jedoch angeblich keine Leistung mehr brachte. Ich zerlegte diesen Motor teilweise, dichtete ihn neu ab, schliff die Ventile ein und baute ihn in meinen Käfer, nachdem ich etwa 3 Wochen lang mit einem "Leihmotor", einem uralten 1300er - 40 PS, gefahren war.

Der Busmotor lief trotz der Abdichtung miserabel und verlor Unmengen an Öl. Also musste er nach ein paar Testkilometern gleich wieder heraus! Nach der Demontage stellte ich ungleiche Zylinderlängen (fehlerhaft abgedreht - hier hatte offenbar schon der VW-Austauschbetrieb nicht aufgepasst) und ein demzufolge eingerissenes Motorgehäuse fest. Also diesmal auch wieder fast nur Schrott!

Wieder einmal total enttäuscht, gelang mir dann doch noch ein besserer Wurf! Bei einer anderen Werkstatt entdeckte ich einen 1600er Motor, der zur Lehrlingsausbildung demontiert worden war. Sein Innenleben sah sehr ordentlich aus, außerdem war er sehr billig zu haben. Aus allen mir anschließend verfügbaren Teilen meiner drei Motoren baute ich zuhause wieder ein funktionstüchtiges Exemplar zusammen. Dieser Motor lief anschließend sehr gut. Ich spendierte dem Wagen eine Zweivergaseranlage, kaufte neue 165er Reifen mit einem Satz gebrauchter 5,5-J-Stahlfelgen und rüstete ihn auf Zweikreis-Bremsanlage und Sicherheitslenksäule um. Später schweißte ich noch ein zweireihiges Lüftungsgitter in die Motorhaube ein und ließ den Wagen neu lackieren. Rostschäden wurden "lückenlos beseitigt" - wie ich damals glaubte. Zierteile und Stoßstangen wechselte ich gegen sehr gut erhaltenes Gebrauchtmaterial aus.

Der Wagen erstrahlte nun in einem Glanz, der die Anerkennung vieler Bekannten fand! Einige Monate später fuhr ich zu einer Tuningfirma, um eine Ölkühlanlage zu kaufen. Auf der Rückfahrt im Regen stellte sich heraus, dass ziemlich viel Spritzwasser im Bodenbereich den Weg in den Innenraum fand. Ich untersuchte den Schaden; dieser war nicht so umfangreich. Tragischer war jedoch, dass mir dabei eher zufällig eine Durchrostung des Rahmentunnels im Bereich des vorderen Querträgers (A-Säulen) auffiel, die vorher selbst bei TÜV-Besuchen nie bemerkt worden war. Die Stelle sah äußerlich nur leicht angerostet aus, nach etwas Kratzen entpuppte sie sich aber als größeres Rostloch! Das Fahrgestell war also verkehrsunsicher; eine Reparatur schied bei der ersten Betrachtung wirtschaftlich nahezu aus ... Was nun?

An der Werkstatt meines Bekannten standen im Sommer 1981 zwei Schrottkäfer herum, einer mit Pendelachse (1200, Modell 1970) und ein VW 1500, Modell 1967 mit Doppelgelenkachse. Ich entschied mich dafür, das Fahrgestell aus dem 1200er herauszunehmen und aufzuarbeiten, weil es mir vom Gesamtzustand besser erschien. Es war mir damals leider noch nicht bekannt, welche Vorteile ein Schräglenkerfahrwerk hinsichtlich möglicher Eintragungen über 75 PS bedeutet hätte. Auch gab es 1981 noch keine AU-Untersuchung, für die das Erstzulassungsdatum des 1500ers vor August 1969 vorteilhaft gewesen wäre. Stattdessen gab es öfter Gerüchte, dass die Zulassungszeit von Autos generell vom Gesetzgeber auf max. 25 Jahre begrenzt werden sollte. Alle Fakten sprachen daher für das neuere Fahrgestell.

Nach einer mehrwöchigen Vorbereitungszeit (Ausbau aus dem Schrottkäfer, neuer Vorderachskörper, Mängelbeseitigung Mehrfachlackierung und Unterbodenschutz, auf Pendelachse umgebautes langes 1302-Getriebe, Bilstein-Stoßdämpfer) setzten wir die Karosserie meines Käfers im November 1981 auf das überarbeitete Fahrgestell um. Ich komplettierte anschließend den Wagen inkl. der neu erworbenen Ölkühlanlage innerhalb von 4 Urlaubstagen. Die Fahrgestell-Änderung wurde problemlos vom TÜV eingetragen.

Im August 1982 baute ich mir aus Neuteilen einen Motor mit 1640 cm³ und ca. 65 PS zusammen, der die Leistungswerte nochmals spürbar verbesserte. Außerdem besorgte ich mir einen Satz Ronal-Alufelgen, die ich mit neuen Sommerreifen 175/70 SR 15 ausrüstete. Den Wagen setzte ich nach wie vor im Alltagsbetrieb ein, täglich ca. 60 km; auch im harten Winter 1982/83 wurde durchgefahren - oft nachts auf schlecht geräumten Straßen in den Siegerländer Bergen! Einmal wäre ich fast bei Glatteis in ein Brückengeländer gefahren, wenn nicht der Abschlepphakben an der Vorderachse beim Kontakt mit dem Bordstein die Richtung des Kraftflusses vor einem Aufprall stark gedreht hätte. So schleuderte der Wagen mehrfach um die eigene Achse; außer starken Profilschäden an drei Winterreifen und den Stahlfelgen blieb die Aktion aber nahezu ohne bleibende Verletzungen. Die eingebaute Vorderachsabstützung hat wohl einen Verzug des Rahmenkopfes wirksam verhindert!

Da ich den Käfer unbedingt noch länger erhalten wollte, nahm ich mir die Umstellung auf reinen Sommerbetrieb vor. Für den nächsten Winter hatte ich mir dann einen Zweitkäfer (Postkäfer Modell 1973) zugelegt, der nach etlichen Reparaturen die TÜV-Hürde überstand und noch bis 1988 gefahren wurde. 

Mein Sommerkäfer sollte allerdings jetzt an Leistung gewinnen: Im Frühjahr 1984 dachte ich erstmals über einen Umbau auf einen Typ-4-Motor nach, scheute aber die hohen Kosten einer Profi-Lösung. Da mich diese Idee immer wieder faszinierte, kaufte ich mir für 250 DM auf einem Schrottplatz einen 1800er Motor aus einem VW 412 (85 PS). Nachdem ich den Motor von allen Anbauteilen entrümpelt hatte, bastelte ich einen Mix aus Typ-4- und Typ-1-Verblechung um die Zylinder. Darauf kam das originale Käfergebläse inkl. der Drehstromlichtmaschine, für die ich einen speziellen Sockel konstruierte. Die Riemenscheibe vom Käfer und das Typ-4-Schwungrad wurden umgearbeitet, so dass sie auf den Wellenstumpf der Typ-4-Kurbelwelle bzw. an die Getriebehauptwelle passten. Ferner wurde der Öleinfüllrüssel des Typ 4 gekürzt und ein spezieller Zentralluftfilterkasten gebaut. Zudem mussten die Schläuche des Ölkühlers verlängert werden. Als Auspuff wurde eine Komplettversion der Fa. Klaus hinzugekauft. Nach dem Einbau zeigte der Motorprüfstand eine Leistung von rund 80 PS an - nach den damaligen TÜV-Grenzwerten waren dies 5 PS zuviel für Pendelachs-Käfer.

Also wurde der Motor nochmal ausgebaut und durch Einlegen von Ausgleichringen in den Zylinderköpfen die Verdichtung reduziert. Danach kamen ziemlich exakt die angestrebten 75 PS heraus. Der TÜV trug den Umbau in Verbindung mit dem Einbau von hinteren Typ-3-Trommelbremsen ein. Entgegen der damals wie heute vorherrschenden Meinung, dass Typ-4-Motoren mit Käfergebläse überhitzen, bewährte sich dieser Umbau ganz hervorragend. Er lief thermisch gesünder als der zuvor gefahrene Typ-1-Motor und konnte durchaus als vollgasfest bezeichnet werden. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei echten 150 km/h, der Verbrauch lag kaum einmal höher als 9,5 Liter Normalbenzin/100 km. Allerdings hatte der Motor vor dem Einbau bereits mehr als 120.000 km gelaufen, so dass ich ihn nur als vorläufige Lösung ansah.

Also sollte auf längere Sicht ein neuer herbei. Ich kaufte deshalb seit Ende 1984 etliche, teils abgewirtschaftete Typ-4-Motoren dazu. Der Versuch, aus all diesen Motoren einen brauchbaren zusammen zu flicken, erwies sich als wenig sinnvoll. Ohne kostspielige Neuteile war dies einfach nicht machbar! Meine Ersparnisse plündernd, kaufte ich mir bei der Fa. Klaus zwei neuwertige 1800er Zylinderköpfe - sozusagen als Grundstein für den neuen Motor. Jetzt fehlte neben den üblichen Dichtungen und Kleinteilen mindestens noch ein Satz neuer Kolben und Zylinder mit 93 mm Bohrung. Gespräche mit Tunern brachten mich dann auf die Idee, statt der 93er Zylinder die originalen VW-Porsche-Zylinder und Kolben mit 94er Maß zu nehmen.

Meine Bedenken wegen des beim 914-Porsche größeren Kurbelwellenhubs wurden von der Tuningfirma wie folgt zur Lösung vorgeschlagen: "Wir drehen einfach die Zylinder am Fuß um 2,5 mm ab, dann ist der Hubunterschied von 5 mm ausgeglichen." Hiervon überzeugt (dies ist ja auch grundsätzlich richtig), wurde ich beim Versuch, die Teile anschließend zusammen zu bauen, eines Besseren belehrt: Trotz des Abdrehens blieb im oberen Totpunkt noch ein Spaltmaß von rund 7 mm, ideal wären hingegen 0,7 bis max. 1 mm! Damit war bei aller Kunst keine hinreichende Verdichtung möglich. Der Grund für diesen Unterschied liegt darin, dass die Pleuel beim 1,7/1,8er Motor gegenüber der 2,0er Version abweichende Längen haben. Ein Austausch der Pleuel untereinander ist nicht möglich, da die Lagerzapfendurchmesser an der Kurbelwelle abweichen! Überdies haben die Pleuel der kleineren Motoren am Bolzenauge eine angegossene Nase, die in den kurz dimensionierten Porsche-Kolben bei jeder Bewegung anschlägt. Also funktionierte der ganze Umbau ohne die Kurbelwelle und die Pleuel der 2-Liter-Version (71 mm Hub) nicht.

Was nun? Meine schönen neuen Zylinder waren ja bereits umgearbeitet. In einer Dreherei ließ ich mir daher passende Unterlegringe für die Zylinder fertigen. Nun fehlten aber immer noch Kurbelwelle und Pleuel. Meine arg vorgeschädigte Taschengeldkasse ließ mich wissen, dass ich deren Zukauf wohl ruhig auf längere Sicht vergessen konnte. Doch dann kam mir der Zufall zu Hilfe:

In der Zeitung sah ich das Bild eines ausgebrannten VW-Porsches. Nach diversen Rückfragen konnte ich mit dem unglücklichen Besitzer Kontakt aufnehmen. Ich fand genau das, was ich suchte: Der Motor war frisch überholt worden und dann hatte leider bei der ersten Fahrt die Einspritzanlage vermutlich wegen undichter Leitungsanschlüsse Feuer gefangen. Nun sah der Motorraum erbärmlich aus. Das gesamte Gebläsegehäuse war geschmolzen, viele Anbauteile waren undefinierbar verschmolzen. Ich kaufte diesen Motorblock, der selbst kaum lädiert erschien, billig auf und baute ihn noch am gleichen Tag auseinander.

Leider hatte das Löschwasser großen Schaden angerichtet, die Zylinder waren innen stark korrodiert. Doch als Ausbeute dieser Aktion blieb eine leicht überholungsbedürftige Kurbelwelle, eine brauchbare Nockenwelle, Pleuel, Kupplung und Schwungrad übrig. Die ebenfalls intakten Zylinderköpfe konnte ich sofort weiter verkaufen, von dem Erlös ließ ich die Kurbelwelle sanieren.

Bereits wenige Tage später konnte ich den neuen Motor dann doch noch zusammensetzen, wobei ich eine neue Seriennockenwelle des VW 412 einbaute und die Verdichtung der Zylinderköpfe leicht anheben ließ. Nun war der Rumpfmotor endlich fertig - nach gut einem Jahr Vorbereitungen. Allerdings war er vollkommen anders ausgefallen, als zuvor geplant. Ich hatte nichts Eiligeres zu tun, als ihn hinter dem Haus probelaufen zu lassen - ohne Endschalldämpfer - zum Schrecken aller Nachbarn!

Aber was war nun mit meinem Auto? Damals sah der TÜV die zulassungsfähigen Leistungsgrenzen bei Pendelachse noch sehr eng, die Toleranz endete in der Regel bei 75 PS. Mein neuer Motor lag aber diesmal doch wohl etwas darüber ... Ohne Eintragung fahren, das kam für mich nicht in Betracht. Also musste ein Weg gefunden werden, er erwies sich, wie so oft zuvor, mal wieder als sehr "dornig".

Stand da nicht hinter einem Haus im Nachbarort seit fast einem Jahrzehnt noch so ein seltsamer Umbau herum? Ein 1500er Automatikgestell, auf das dilettantisch ein Rohrgestell gesetzt worden war, um damit im Karnevalszug und im Gelände zu fahren! Nach einer knappen Besichtigung erwarb ich dieses Ungetüm, ohne mir richtig darüber klar geworden zu sein, in welches Abenteuer ich mich diesmal stürzen sollte ...

Schon der Transport des Teils nach Hause erwies sich ohne Anhänger und Zugfahrzeug als schwer  durchführbar. Ich schraubte daher schon vor dem Transport den fürchterlichen Käfig inkl. allen anderen Gerümpels ab. Dann bat ich einen Bekannten, das Ding abzuholen, der sich jedoch beim Anhängertransport etwas dilettantisch verhielt. Das Fahrgestell war völlig unzureichend auf dem Autoanhänger befestigt, zudem fuhr er viel zu schnell damit. Beim starken Bremsen in einer unübersichtlichen Kurve kam dann auch prompt das Fahrgestell nach vorne gerutscht, schlug über die Deichsel und blieb glücklicherweise wenige Zentimeter hinter der Heckklappe des Zugfahrzeuges hängen. So blieb alles unbeschädigt! Allerdings wertete ich dies als schlechten Einstieg in das neue Projekt, sozusagen als "letzte Warnung", doch die Finger davon zu lassen ...

Der eigentliche Fahrgestell-Rahmen war im Zustand recht gut, allerdings hatte an den Bodenblechen schon stark der Zahn der Zeit genagt. Ich entschied mich dafür, zwei teure, neue originale Bodenhälften von VW einzubauen (Hätte ich da gewusst, dass mir wenige Wochen später ein sehr gut erhaltenes Komplettfahrgestell zu einem Spottpreis angeboten werden sollte!). Ein weiteres Problem ergab sich darin, dass im Fahrgestell kein Führungsrohr für den Kupplungszug vorhanden war, was nicht bei allen Doppelgelenk-Fahrgestellen so sein muss.

Als Decklack wurde ein grauschwarzer Dickschicht-Brückenlack (Kunstharz- Eisenglimmer), wie ihn z. B. auch die Deutsche Bahn verwendet, aufgetragen. Die Unterseite und der Rahmenkopf erhielten eine abschließende Beschichtung mit aluminiumversteiftem, goldfarbenem Unterbodenschutz.

Bei einem Schrottplatzbesuch besorgte ich mir dann noch die fehlenden Schräglenker (die Originalteile waren verbogen), einen Satz Antriebswellen und ein 1302-S-Getriebe. Nun ging es meinem Käfer an den Kragen - ein bisschen schwer ist es mir schon gefallen, das vollkommen intakte Auto wieder zu zerlegen.

Die meisten Teile, wie Vorderachse, Räder, Bremsanlage konnten unbesehen umziehen. Danach wurde die Karosserie abgehoben und auf zwei Reifenstapel "zwischengelagert". Eine Durchsicht ergab ein paar kleinere Mängel im Schwellerbereich. Diese wurden durch Einschweißen entsprechender neuer Blechteile behoben. Danach wurde die Karosserie auf das inzwischen inkl. des neuen Rumpfmotors vorbereitete Fahrgestell gehoben und die Restarbeiten ausgeführt. Der ganze Umbau dauerte inkl. der Lackarbeiten am Boden fast drei Wochen (abends) - ein Zeitraum, in dem ich die geräumige Garage eines guten Freundes zweckentfremden durfte.

Käfer und Motorumbau wurde nach ausgiebigen Leistungstests und Behebung kleinerer Mängel im April 1986 dem TÜV vorgestellt. Auch diesmal war die Änderung der Fahrzeugpapiere zwar ziemlich kostenintensiv (Geräuschmessung erforderlich), aber doch insgesamt recht problemlos. Allerdings musste eine Bescheinigung des KBA über die Nichtbelegung der 1967er Fahrgestellnummer beigebracht werden. Die bisher geltende Fahrgestellnummer des 1970er Kfz.-Briefes wurde dann eingeschlagen. Der Motor hatte eine Leistung von knapp 88 PS, verbunden mit einem sehr guten Drehmoment und geringem Kraftstoffverbrauch.

Die Höchstgeschwindigkeit stieg auf knapp 160 km/h. Nach etwa 1000 km Laufleistung gab es allerdings Probleme mit der Verdichtung. Das Ventilspiel hatte sich bei einer Autobahn-Langstreckenfahrt verstellt. Da die Ursache nicht sofort feststand, baute ich nochmal vorsorglich die Zylinderköpfe ab. Mängel waren außer dem Ventilspiel-Problem nicht feststellbar. Seit diesem Zeitpunkt achte ich bei allen neu komplettierten VW-Motoren stets sehr exakt auf mehrmalige Kontrollen des Ventilspiels in den ersten Betriebsstunden. Der Motor ist jetzt seit fast 16 Jahren im Fahrzeug eingebaut. Außer der Kupplungsscheibe und einer Überarbeitung der Lichtmaschinenbefestigung erfolgten keine nennenswerten Reparaturen oder Veränderungen, da sich das Konzept bewährt hat.

Der Wagen selbst wurde 1988 - kurioserweise unmittelbar nach einer mängelfrei bestanden Hauptuntersuchung - nochmal vollständig zerlegt. Viele Blechteile, die zuvor nur mehrmals geflickt worden waren, wurden herausgetrennt und durch Neuteile ersetzt (Ersatzradwanne, Karosserieaufnahmen hinten in den Radkästen, Abschlussblech und Endspitzen hinten schraubbar, usw.). Außerdem wurde die hintere Haube überarbeitet. Danach erfolgte eine fachmännische Innen- und Außenlackierung durch einen Lackierbetrieb. Ferner trieb ich eine neuwertige Innenausstattung mit Liegesitzen vom VW 1303 L (integr. Kopfstützen), die ich auf die alten Sitzschienen umbaute.

Diese Restaurierung dauerte fast den ganzen Sommer 1988, da sie nur in den Abendstunden fortgeführt werden konnte und zudem mein Arbeitsplatz im Freien lag (Regen-Ausfalltage gab es leider viel zu oft). Nachts, in der "arbeitsfreien" Zeit, wurde der Wagen aber immer wieder in seiner angemieteten Garage abgestellt. Im Frühjahr 1989 wurde dann noch der bei der Restaurierung weitgehend unbrauchbar gewordene Innenhimmel durch ein Neuteil (Einzel-Nachfertigung, qualitativ wie Original, Fa. K.H. Meyer, Esslingen) ersetzt.

Im Jahr 1993 kündigte sich an dem altersschwachen 1302-S-Getriebe ein fortschreitender Nadellagerschaden (Innenlager 4. Gangrad, unerträgliches Lärmen im 3. Gang) an. Es wurde daraufhin ein 1303-S-Getriebe eingebaut, auf das zuvor der 1302-Schaltkopf umgebaut worden war. 1994 wurde noch ein elektronischer Unterbrecher-Ersatz (Ignitor) nachgerüstet. Außerdem kamen neue Hauptscheinwerfer vom Porsche 911 in Verbindung mit den Käfer-Chromringen zum Einsatz.

Leistungsmessung im Juni 2000 bei Tafel & Co.: Der Motor hatte trotz 50.000 km Laufleistung noch 82,5 PS!

Copyright 2002 Wolfgang Dingeldein

aktualisiert am 03.08.2002